“Importanti modifiche alla Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare (Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare, anche semplicemente: SOLAS, acronimo di Safety of life at sea)) ed ai vari codici obbligatori ai sensi della Convenzione sono entrati in vigore il 1 ° gennaio 2020. Gli emendamenti adottati durante le varie sessioni di MSC tra il 2016 e il 2018, riguardano i codici internazionali resi obbligatori dalla Solas, come la manutenzione delle imbarcazioni di salvataggio, la pianificazione dell’evacuazione delle navi da crociera e altri.MANUTENZIONE DELLE SCIALUPPE DI SALVATAGGIO E PREVENZIONE DEGLI INCIDENTI: Le modifiche ai regolamenti SOLAS III / 3 e III / 20 rendono obbligatori i Requisiti per la manutenzione, esami approfonditi, i test operativi, la revisione e la riparazione di scialuppe di salvataggio e delle imbarcazioni per il soccorso (rescue boat), impianti di ammaino (gru) e di apparecchi dispositivi di rilascio (release gear). Questo pacchetto di disposizioni mira a prevenire gli incidenti con i mezzi di salvataggio ed affronta questioni di lunga data come la necessità di uno standard uniforme, sicuro e documentato, relativo alla manutenzione di queste dotazioni, nonché i requisiti di autorizzazione, qualificazione e certificazione per garantire la fornitura di un servizio affidabile. L’intenzione è quella di garantire che i marittimi siano familiarizzati e sicuri sull’imbarcazione di salvataggio a loro disposizione, che deve sempre essere conforme ai requisiti SOLAS applicabili.
COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ DEL DANNO : Compartimentazione e stabilità, informazioni di stabilità fornite al comandante di una nave. Gli emendamenti sono stati sviluppati a seguito di una revisione sostanziale del capitolo II-1 della SOLAS, incentrato in particolare sulle nuove navi passeggeri. La revisione ha tenuto conto delle raccomandazioni derivanti dall’inchiesta sull’incidente della Nave Costa Concordia del 2012. Le modifiche al Capitolo II – 1 della Solas riguardano, in particolare la compartimentazione stagna delle navi e la stabilità, sia a “nave integra”, sia “nave danneggiata”. Sono state modificate, tra l’altro, le norme sulla prescrizione della suddivisione delle navi passeggeri per aumentare la sicurezza, e norme concernenti le informazioni sulla stabilità da fornire al comandante di una nave da parte del cantiere. Doppi fondi nelle navi passeggeri, riguardo alla costruzione e prove iniziali di porte a tenuta stagna; informazioni sul controllo dei danni; funzionamento periodico e ispezione delle porte stagne su navi passeggeri.
STABILITA’ – COMPUTER. Gli emendamenti al Capitolo II-1 di SOLAS richiedono la disposizione su navi esistenti di un computer in grado di eseguire calcoli di stabilità a “nave danneggiata”considerati necessari. Le navi passeggeri costruite prima del 1° gennaio 2014 di lunghezza uguale o superiore a 120 m devono avere tre o più zone antincendio principali dal primo rilevamento di rinnovo dopo l’1 ° gennaio 2025. La Regola II-1 / 8-1 d’ora in poi prevede un requisito per le navi passeggeri esistenti a bordo o a terra la capacità di valutare la stabilità a “nave danneggiata”dopo il sinistro.
PIANIFICAZIONE DELL’EVACUAZIONE SU NAVI DA CROCIERA: Entrano in vigore i requisiti per tutte le nuove navi passeggeri che trasportano più di 36 passeggeri, con analisi dell’evacuazione già dall’inizio del processo di progettazione. Le modifiche al regolamento SOLAS II-2/13 estendono i requisiti per l’analisi dell’evacuazione a tutte le navi passeggeri, non solo alle navi passeggeri ro-ro. L’analisi dovrebbe essere utilizzata per identificare ed eliminare, per quanto possibile, la congestione che può svilupparsi durante un abbandono nave a causa del normale movimento dei passeggeri e dell’equipaggio lungo le vie di fuga, compresa la possibilità che l’equipaggio possa spostarsi lungo queste rotte in una direzione opposta al movimento dei passeggeri. Inoltre, l’analisi dovrebbe essere utilizzata per dimostrare che le modalità di fuga sono sufficientemente flessibili da prevedere la possibilità che determinate vie di fuga, punti di raccolta, stazioni di imbarco o mezzi di salvataggio possano non essere disponibili a seguito di un sinistro.
CODICE HSC (High Speed Craft) del 1994: numero sufficiente d’imbarcazioni di salvataggio per lo smistamento di zattere di sicurezza / esenzione dall’obbligo di trasportare un’imbarcazione di salvataggio per imbarcazioni veloci di lunghezza meno di 20 m. Le imbarcazioni ad alta velocità di lunghezza inferiore a 20 m possono essere esentate dal trasporto di un’imbarcazione di salvataggio,
purché siano rispettati i requisiti di cui ai sottoparagrafi dell’8.10.1.6 e che preveda il recupero di una persona salvata dall’acqua in posizione orizzontale o quasi orizzontale.
CODICE: I manuali di caricamento e stabilità richiesti dal paragrafo del Codice devono essere forniti alla nave in una forma approvata. La nave deve essere caricata solo in conformità alle condizioni di carico verificate conforme con requisiti di stabilità sia a “nave integra” e sia a “nave danneggiata”, utilizzando metodi e strumento di stabilità approvato, installato conformemente al codice.
AMPLIAMENTO DEI FORNITORI DI APPARECCHIATURE DI COMUNICAZIONE SATELLITARE MARITTIMA: Le modifiche al capitolo IV della SOLAS e di alcuni codici prevedono l’installazione di un “servizio satellitare mobile riconosciuto” per le comunicazioni marittime di emergenza e quelle di sicurezza. In precedenza, i regolamenti specificavano il dispositivo Inmarsat.
