GESTIONE VTS (VESSEL TRAFFIC SERVICE) NELLO STRETTO DI MESSINA di Cesare FERRANDINO

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Troppo spesso per la disorganizzazione e, talvolta, per la intransigenza delle Amministrazioni, si verificano episodi che espongono – anche penalmente – la figura del comandante della nave a possibili violazioni sia di carattere penale che amministrativo che,  trovano, però, la propria origine nella sicurezza della navigazione e la salvaguardia della Sicurezza della Vita Umana in mare. Taluni episodi la cui dinamica costituisce – per il loro ripetersi- un costante fattore di pericolo, evidenziano che le norme che regolano la navigazione negli schemi di separazione di traffico (reg. 10 COLREG) vengono fatte rispettare solo ed esclusivamente alle navi in transito  e non, invece, alle navi che operano nello Stretto di Messina.  La zona degli schemi di separazione di Messina,  risulta essere sempre occupata e/o attraversata da pescherecci, imbarcazioni a vela in entrata e uscita, piccole imbarcazioni da diporto che effettuano la pesca con lenze, piccole imbarcazioni da pesca che posizionano reti di posta  lasciando in superficie gavitelli, ect., i quali, non essendo muniti di A.I.S., sfuggono al controllo degli addetti del VTS, costituiscono serio pericolo alla sicurezza della navigazione e della vita umana in mare, ed i comandanti delle navi sono costretti a violare le norme in materia. Infatti, durante l’attraversamento degli schemi di separazione e/o durante immissione, spesso si rende necessario eseguire ­nell’immediatezza  manovre evasive atte ad evitare la collisione con imbarcazioni ect. e/o evitare gavitelli/corpi galleggianti di varia natura. Purtroppo, eseguendo le manovre su descritte dettate a salvaguardia della Vita Umana in Mare dalle circostanze di tempo e di luogo – così come riportato da numerosi estratti di Giornale nautico Parte II vistati dalla stessa Autorità Marittima  – i comandanti delle navi in transito sono in un certo qual modo “obbligati” a violare le norme che regolano la navigazione negli schemi di separazione. Tale violazione viene subito rilevata e contestata dagli Operatori di turno del VTS, i quali, nonostante siano stati informati sulla motivata manovra, ignorando i contenuti di cui alla lettera (e), che recita: una nave che non stia attraversando una zona di separazione o raggiungendo o lasciando un viale di traffico non deve normalmente entrare nella zona di separazione o  attraversare la linea di separazione eccetto nei seguenti casi:”punto (i) che recita : in caso di emergenza per evitare un pericolo immediato”della Regola 10 del COLREG 1972 “, contestano ingiustamente a mezzo VHF canale 10, la manovra. In una tale condizione, è evidente che il personale del VTS  decide senza effettuare un accertamento dello stato dei luoghi (controllare imbarcazione non munite di A.I.S., presenza di corpi galleggianti, gavitelli reti di posta e quant’altro). Resta superfluo, nella circostanza,  rilevare il valore probatorio che assume il contenuto del giornale nautico libro secondo, presentato, a supporto della motivata manovra, eseguita dai comandanti delle navi in transito nello stretto. Infatti, gli operatori di turno, nonostante non abbiano eseguito un accertamento dello stato dei luoghi, ignorando i contenuti di cui agli artt. 174 (contenuto del giornale nautico) e 178 ( efficacia probatoria delle annotazioni sui documenti della nave) del codice della navigazione, invece di chiedere al comandante della nave in transito quanto sopra descritto, senza avere le più elementari cognizioni di manovrabilità di una nave,contestano nei confronti dei comandanti che hanno violato(!!!) le norme ,in materia di navigazione negli schemi di separazione di traffico (reg. 10 COLREG 72).  Ad ogni buon conto, il predetto comportamento da parte degli operatori del VTS, avviene solo ed esclusivamente con i Comandanti delle navi in entrata ed uscita dallo Stretto di bandiera italiana,( in quanto la lingua inglese risulta di solare difficoltà). In altre realtà della Comunità Europea l’organizzazione è diversa: gli operatori appartengono a personale navigante della Marina Mercantile che hanno grande esperienza di cinematica navale, tecniche delle manovre oltre che elementi di meteorologia e una buona conoscenza della lingua inglese; gli operatori del VTS, ignorano i contenuti di cui al punto (c ) della Regola 10 del COLREG 1972, che recita: ” una nave deve evitare, per quanto possibile, di attraversare corsie di traffico, ma se obbligata a farlo, deve attraversarle con rotta guanto più possibile perpendicolare alla direzione generale del flusso di traffico” ed il contenuto della lettera (b) punto (iii), che recita: ” normalmente inserirsi o lasciare il viale di traffico alle sue estremità, ma, se questo non è possibilè, è opportuno entrare od uscire seguendo una rotta che abbia un piccolo angolo rispetto alla direzione generale del flussi del traffico”.  In parecchie occasioni con condizioni meteo avverse, nonostante il pericolo e ignorando la sicurezza della navigazione e la salvaguardia della vita umana in mare, compreso l’articolo 129 del c.d.n., i piloti pretendono di salire a bordo onde evitare discussioni con gli operatori del VTS. A tal proposito, giova ricordare il contenuto dell’articolo 129 c.n. che recita : ” impossibilità di salire a il  pilota, qualora per le condizioni meteorologiche non possa salire a bordo, deve tenere la propria imbarcazione di prua alla nave da pilotare e deve dare al comandante le indicazioni sulla rotta da seguire”. Gli operatori del VTS, in molte occasioni e con condizioni marine palesemente avverse, spesso contestano ai piloti l’obbligatorietà del punto d’imbarco e sbarco, ignorando l’articolo 298- ­295 e 129 del c.n., notificando conseguentemente – a parere dello scrivente ingiustamente, violazione di carattere penale ai comandanti delle navi in transito e ai piloti che operano in virtù dei contenuti su esposti (durante l’attraversamento degli schemi di separazione) secondo i contenuti della regola 10 del regolamento per prevenire gli abbordi in mare; gli operatori del VTS limitano il loro controllo di SICUREZZA (!!!!), solo ed esclusivamente a monitorare attraverso la cartografia elettronica le navi in transito, ect., se queste stiano navigando negli schemi di separazione, trascurando la verifica di tutte le altre unità, specialmente quelle non munite di A.I.S.. Non vi è dubbio che un buon operatore, per poter svolgere un accurato controllo, deve conoscere compiutamente elementi di navigazione, cinematica navale, tecniche delle manovre di una nave, elementi di meteorologia, nonchè  i contenuti del COLR EG 1972 e in  special modo la Regola 10, che gli consente di poter discutere tecnicamente con i  piloti e sapere da quest’ultimo, esattamente i motivi che lo hanno indotto ad  incorrere in violazioni, applicando gli articoli 298/ 295 e 129 del C.d.N. In più  occasioni i comandanti delle navi (quali unici responsabili della direzione nautica  ai sensi dell’articolo 295 c.d.n.), sono costretti a fare delle forzature allorquando – giocoforza — devono posizionare la nave con una rotta di 90° rispetto gli schemi  di separazione per poter scendere in sicurezza e soddisfare le richieste del VTS in occasione di moto ondoso nello stretto, creando una situazione chi pericolo (per la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare) pèr le navi che navigavano in quel momento negli schemi di separazione,  ignorando spesso la lettera “K”- Regola 10 del COLREG 1972-ratificato in Italia con legge n.1085 del 27 dicembre 1977, che recita;”una nave con difficoltà di manovra, quando effettua un’operazione destinata al mantenimento della sicurezza della navigazione in un dispositivo di separazione del traffico, è dispensata dal soddisfare alla presente Regola nella misura necessaria per effettuare l’operazione” e dei contenuti dell’articolo 295 del C.d.N._ che recita:”al comandante della nave, in modo esclusivo, spetta la direzione della manovra e della navigazione”. Pare anche opportuno segnalare che all’epoca prima di ubicare gli schemi di separazione all’imboccatura dello stretto di Messina, necessitava effettuare uno studio ambientale e meteorologico, valutando i venti predominanti e le onde che agiscono nell’area interessata compreso le forti correnti (montante – discendente), in particolar modo la corrente diretta verso lo Ionio o discendente, da Capo Peloro lambisce la costa siciliana e giunge alla costa calabra con filoni di considerevole velocità. La corrente diretta verso il Tirreno o montante, riflessa dalla costa siciliana, investe quella calabra a S di Villa S. Giovanni ed aumenta di intensità procedendo verso N, tanto che all’altezza del molo di Villa S. Giovanni raggiunge d’inverno la velocità di 4 / 5 nodi e d’estate di 6/7 nodi; in proposito giova evidenziare che l’attuale ubicazione degli schemi di separazione, in caso di vento e mare da W-NW spesso burrascosi specialmente tra febbraio e marzo; in tali periodi essi sollevano onde elevate. Mentre, i venti provenienti da S – E- SE-NE, risultano essere difficoltosi e pericolosi, per imbarcare i piloti sulle navi e costituiscono serio pericolo alla sicurezza della navigazione e della vita e della vita umana in mare, per i seguenti motivi: a) la zona di mare sopra descritta (Stretto di Messina), risulta molto esposta a vento e mare provenienti da E SE-S-NE. Nei mesi autunnali soffia spesso il grecale. Sono tempestosi specialmente tra febbraio e marzo; in tali periodi esso solleva mare grosso. Le mareggiate proveniente da (dette direzioni, provocano un mare vivo, tra le quali sono da annoverare le onde cosiddette significative (cioè le componenti più energizzate e più stabili), le cui caratteristiche possono essere deducibili da un calcolo in Fetch in miglia e Gradi della scala Beaufort. Dal citato calcolo, viene fuori un dato importante: l’altezza dell’onda all’entrata e uscita dallo Stretto, laddove l’onda (con mare forza 4/5/6/7) non risente del fondale, ha una variabilità di altezza a partire dai metri 3.00, fino a 4.00 metri. D’altra parte, una conferma di altezze certamente superiore ai metri (con mare forza 6/7), ci viene offerta anche dagli studi teorici effettuati da Munk e Sverdrup che hanno affrontato la problematica in relazione al trasferimento di energia dal vento alle onde; le caratteristiche dei cosiddetti cavalloni completamente maturi, in funzione della velocità del vento e del tempo. In ogni modo, per effetto della linea di costa e per l’adattamento ai fondali gradualmente più bassi ( la zona dell’entrata e uscita dallo Stretto, specialmente con vento d’inverno e autunno provenienti dal II e III quadrante,mentre in primavera ed in estate quelli dei I e IV quadrante. Inoltre, detti venti sono di traversia e producono forte risacca specialmente nella parte meridionale. Tali fenomeni rendono difficile la navigazione lungo la costa; le onde si deformano e si alzano di più e, per la diversa velocità tra la massa d’acqua superiore e quella sottostante (fenomeno dovuto dalle correnti montante e discendente) l’onda si frange, o si rompe, contro tutta la costa circostante, in funzione della sua altezza; le onde subiscono effetti di riflessione dovuti all’urto contro la costa su descritta, creando la doppia onda (quella di ritorno); come conseguenza di detti fenomeni c’è l’alterazione dell’onda con variazione di altezza, di velocità e con generazioni di correnti ( la morfologia dell’imboccatura e dell’uscita, sia a nord che a sud in funzione della provenienza del mare, giustifica una forte corrente tangenziale alla linea della costa, nonché grossi effetti di turbolenza sommandosi alla normale corrente di entrata e uscita). Ad ogni buon conto, da un’attenta lettura dell’ordinanza n. 12 del 2011 emanata dalla CAPITANERIA DI PORTO – AUTORITA’ MARITTIMA DELLO STRETTO DI MESSINA – GUARDIA COSTIERA,  emerge  che la stessa non trova applicazione. Infatti,  gli articoli 9 e 5 risultano essere in contrasto con la regola 6 e 10 del REGOLAMENTO PER PREVENIRE GLI ABBORDI IN MARE (COLREG 72). Si deve ricordare che le norme Internazionali che disciplinano la condotta della navigazione producono un effetto diretto sul diritto nazionale, con il conseguente obbligo, per i giudizi nazionali, di disapplicare qualunque norma nazionale con esse contrastanti. In linea di principio, un Ordinanza deve essere emessa solamente in presenza di vuoti normativi e/o “ordinare” appunto prescrizioni aggiuntive alle disposizioni di legge. Viceversa, nel caso di specie, essendo la materia già ampiamente regolata dal Codice della Navigazione e relativo Regolamento (COLREG 72).

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