Il Decreto MASE (Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica) n. 266 del 22 luglio 2026.

di Isabella BOSELLI, COMMERCIALISTA E REVISORE LEGALE, PRESIDENTE ASSOGECO, RETE PIP@

Il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE) ha varato un nuovo Programma da 100 milioni di euro destinato al rinnovo delle flotte di autobus impiegati nel Trasporto Pubblico Locale(TPL). Il Decreto, firmato dalla Direttrice Generale della Direzione Programmi e Incentivi Finanziari, ing. Stefania Crotta, e registrato il 22 luglio 2026, istituisce il “Programma di rinnovo e potenziamento della flotta veicoli destinati al TPL”.

Perché nasce il Programma

L’iniziativa risponde a un duplice obiettivo: da un lato dare attuazione al Piano di Azione Nazionale per il Miglioramento della Qualità dell’Aria (PNQA), dall’altro rispondere al contenzioso aperto da anni tra l’Italia e le istituzioni europee sul mancato rispetto dei limiti di qualità dell’aria. Il nostro Paese è infatti destinatario di due procedure di infrazione: una relativa al particolato PM10 (procedura n. 2014/2147), con tanto di sentenza di condanna della Corte di Giustizia UE nel 2020 e successiva lettera di messa in mora, e una relativa al biossido di azoto NO2 (procedura n. 2015/2143), anch’essa sfociata in una sentenza di condanna nel 2022. Le zone coinvolte riguardano diverse regioni, tra cui Emilia-Romagna, Lombardia, Piemonte, Veneto, Puglia, Toscana, Campania, Lazio, Liguria e Sicilia.

Le risorse stanziate provengono dai proventi delle aste ETS (il sistema europeo di scambio di quote di emissione) relative all’anno 2023, assegnate al Ministero ai sensi dell’articolo 23 del Decreto legislativo 47/2020. Dei 200 milioni originariamente destinati alla mobilità a basse emissioni, 100 milioni sono stati sottratti da un successivo Decreto-legge del 2026 legato alla crisi dei prezzi petroliferi, riducendo così la dotazione finale del Programma proprio a 100 milioni di euro.

Cosa finanzia il Decreto

Il Programma sostiene quattro linee di intervento, tutte rivolte all’acquisto di autobus di categoria M2/M3 di nuova immatricolazione:

• veicoli elettrici o a idrogeno, senza obbligo di rottamazione;

• veicoli elettrici, a idrogeno, ibridi o a metano Euro 6E, con rottamazione contestuale di un pari numero di mezzi Euro V o inferiori;

• veicoli elettrici per il trasporto pubblico lagunare;

• veicoli ibridi per il trasporto lagunare, con rottamazione di mezzi più inquinanti.

Sono inoltre finanziabili dispositivi accessori installati sui mezzi, come attrezzature per persone a mobilità ridotta, conta passeggeri, sistemi di videosorveglianza, bigliettazione elettronica e strutture portabiciclette. Per gli interventi su veicoli elettrici o a idrogeno, fino al 20% del finanziamento potrà essere usato per realizzare le infrastrutture di ricarica o rifornimento.

Come vengono ripartite le risorse

I fondi sono assegnati a dodici aree metropolitane in dieci regioni, individuate perché interessate da una o entrambe le procedure di infrazione. Il riparto segue due criteri: il 50% in base alla popolazione residente nelle aree metropolitane (dati ISTAT 2025) e il restante 50% in base alla presenza, nella regione, di zone coinvolte nelle procedure d’infrazione su PM10 e NO2.

REGIONE	CITTA’ METROPOLITANA	RISORSE ASSEGNATE
Campania	Napoli	10.394.868,2 €
Emilia-Romagna	Bologna	5.627.559,7 €
Lazio	Roma	16.608.264,4 €
Liguria	Genova	5.133.567,0 €
Lombardia	Milano	14.213.637,8 €
Piemonte	Torino	11.657.145,9 €
Puglia	Bari	6.116.575,3 €
Sicilia	Catania	5.750.152,1 €
Sicilia	Palermo	6.065.535,2 €
Sicilia	Messina	4.587.364,0 €
Toscana	Firenze	8.673.756,3 €
Veneto	Venezia	5.171.574,1 €

Tempi e modalità di attuazione

Il Programma avrà una durata di 27 mesi dalla pubblicazione del Decreto sul sito del MASE. Le Regioni dovranno presentare i propri progetti, corredati di Codice Unico di Progetto (CUP), entro 120 giorni, inviandoli via PEC alla Direzione Programmi e Incentivi Finanziari. La Direzione avrà 30 giorni per approvarli ed erogherà un’anticipazione del 30% entro 45 giorni dall’approvazione. Le risorse eventualmente non richieste da una Regione, o relative a progetti respinti, verranno redistribuite alle altre Regioni ammissibili. I progetti dovranno essere completati entro 22 mesi dall’approvazione, e il Decreto prevede anche un sistema di monitoraggio periodico e poteri di revoca, totale o parziale, dei finanziamenti in caso di irregolarità o inadempienze.

Non è la prima volta: i precedenti di finanziamenti analoghi

Il Programma si inserisce in un filone di finanziamenti pubblici per il rinnovo del parco autobus che l’Italia porta avanti da oltre un decennio, attraverso canali diversi e con questa misura si auspica la fattibilità degli interventi/investimenti concreti per una mobilità più moderna, efficiente e sostenibile, al servizio dei cittadini.

Il precedente diretto: il Decreto MASE n. 381/2024

Lo stesso Decreto qui esaminato richiama esplicitamente un proprio predecessore: il Decreto del Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica n. 381 del 30 ottobre 2024, con cui erano stati ripartiti i proventi delle aste ETS relativi al 2023, per un totale di oltre 1 miliardo di euro assegnati al Ministero per le finalità ambientali previste dall’articolo 23, comma 7, del d.lgs. 47/2020, tra cui la mobilità a basse emissioni. Da quella dotazione erano stati destinati inizialmente 200 milioni di euro al capitolo che finanzia il passaggio a un trasporto pubblico a basse emissioni; la cifra è stata poi ridotta a 100 milioni da un successivo Decreto-legge del 2026 (n. 42/2026, sui prezzi petroliferi), che ha dirottato parte delle risorse per coprire altre misure urgenti. Il Programma per il rinnovo degli autobus è dunque, in un certo senso, ciò che resta di uno stanziamento più ampio.

I precedenti più risalenti: i decreti direttoriali 2011-2012

Il collegamento tra rinnovo degli autobus e qualità dell’aria non è una novità degli ultimi anni. Già nel 2011 e nel 2012 il Ministero dell’Ambiente aveva adottato due Decreti Direttoriali (n. 735/2011 e n. 544/2012) per finanziare l’acquisto di autobus a basso impatto ambientale nelle zone del Paese più critiche per l’inquinamento atmosferico. In attuazione di quei decreti, ad esempio, la Regione Umbria assegnò circa 2,7 milioni di euro ai Comuni di Corciano, Foligno, Perugia e Terni, individuati come aree critiche per le concentrazioni di inquinanti. Il meccanismo — Decreto Ministeriale che individua le zone critiche e stanzia le risorse, Regioni che le ripartiscono su base locale — è lo stesso impianto logico riproposto oggi, sia pure con fonti di finanziamento e importi diversi.

Il confronto con i grandi piani PNRR: numeri di scala diversa

Se si allarga lo sguardo, i 100 milioni di euro di questo Programma sono una cifra contenuta rispetto agli investimenti più recenti nel settore. Tra il 2021 e il 2022, tra PNRR, Piano Nazionale Complementare e bilancio ordinario, il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili ha destinato oltre 3,5 miliardi di euro al rinnovo ecologico del parco autobus a livello nazionale. Anche a livello regionale i numeri sono stati superiori: la sola Regione Lombardia, tra il 2018 e il 2021, ha trasferito alle Agenzie del TPL locali circa 191 milioni di euro in tre anni per finanziare l’acquisto di circa 1.000 nuovi autobus, con fondi derivanti dal Fondo Complementare al PNRR.

Cosa cambia in questo caso

Rispetto ai piani PNRR e ai Fondi Complementari, il Programma varato dal MASE nel luglio 2026 si distingue per due aspetti. Il primo è la fonte di finanziamento: non si tratta di fondi europei per la ripresa, ma di proventi delle aste ETS, il sistema di scambio di quote di emissione, una fonte più direttamente legata al principio “chi inquina paga”. Il secondo è la finalità dichiarata in modo esplicito: il Programma non è motivato soltanto da un generico ammodernamento del servizio, ma è presentato come risposta diretta alle due procedure di infrazione UE su PM10 e NO2, per le quali l’Italia è già stata condannata dalla Corte di Giustizia europea. È un collegamento che nei precedenti PNRR restava più sullo sfondo, mentre qui compare esplicitamente tra le premesse del Decreto.

Il Decreto Direttoriale n. 266 del 22 luglio 2026, identificato dal Codice Unico di Progetto F20I26000000001, è già operativo stante che ha già completato il proprio iter – è stato ammesso alla registrazione della Corte dei Conti il 17 agosto 2026 ed è stato pubblicato sul sito istituzionale del Ministero il 25 agosto 2026-.

È da questa data, quindi, che decorrono ufficialmente i termini previsti dal Decreto stesso, a partire dai 120 giorni entro cui le Regioni devono presentare i propri progetti.

Come ottenere i finanziamenti: la procedura passo dopo passo

È importante chiarire subito un punto: i finanziamenti non sono accessibili direttamente da aziende di trasporto, Comuni o Città Metropolitane. I destinatari diretti del Decreto sono le 10 Regioni indicate nella tabella di riparto. Sono loro a dover presentare il progetto al Ministero e, solo in un secondo momento, a decidere come impiegare le risorse sul proprio territorio, tipicamente attraverso le Agenzie del TPL, le Aziende di Trasporto Pubblico partecipate o direttamente le Città Metropolitane beneficiarie.

1. Presentazione del progetto (Regione → Ministero)

Entro 120 giorni dalla pubblicazione del Decreto sul sito del MASE — quindi, calcolando dalla data di pubblicazione effettiva del 25 agosto 2026, presumibilmente entro la fine di dicembre 2026 — ciascuna Regione deve inviare un Progetto alla Direzione Programmi e Incentivi Finanziari. Il progetto deve includere: il Codice Unico di Progetto (CUP); l’indicazione delle linee di intervento scelte tra quelle previste dall’articolo 2 (veicoli elettrici, a idrogeno, ibridi o a metano, con o senza rottamazione); la stima dei costi con ripartizione annuale; un cronoProgramma di realizzazione. L’invio avviene esclusivamente via posta elettronica certificata all’indirizzo [email protected], con oggetto “Programma di rinnovo e potenziamento della flotta veicoli destinati al TPL”. I progetti arrivati oltre il termine sono automaticamente esclusi per tardività.

2. Istruttoria e approvazione (Ministero)

La Direzione competente ha 30 giorni di tempo, dalla scadenza del termine di presentazione, per approvare i progetti con uno o più decreti che indicano i progetti ammessi e le risorse assegnate. Se un progetto risulta incompleto, il Ministero attiva un soccorso istruttorio, concedendo alla Regione 10 giorni per regolarizzare la documentazione, pena l’esclusione. Le risorse eventualmente non richieste, o relative a progetti respinti, vengono redistribuite tra le altre Regioni ammissibili, secondo gli stessi criteri usati nel riparto iniziale.

3. Anticipazione del 30% (Ministero → Regione)

Su richiesta della Regione, il Ministero eroga un’anticipazione pari al 30% dell’importo assegnato, entro 45 giorni dall’approvazione del progetto. Questo anticipo consente di avviare concretamente gli acquisti senza dover attendere il completamento di tutte le fasi realizzative.

4. Realizzazione degli interventi (Regione, entro 22 mesi)

Dall’approvazione del progetto, la Regione ha 22 mesi di tempo per completare interamente gli interventi: acquisto dei veicoli, eventuale rottamazione dei mezzi sostituiti, installazione dei dispositivi accessori finanziabili. Per le linee di intervento che prevedono la rottamazione, questa deve avvenire nei sei mesi precedenti o successivi alla nuova immatricolazione, e comunque non prima dell’approvazione del progetto.

5. Richiesta del saldo finale (Regione → Ministero)

Per ottenere il saldo restante, la Regione deve presentare un’istanza corredata da: una relazione sull’attuazione del progetto, con la stima dei benefici ambientali ottenuti; le fatture quietanzate; le carte di circolazione dei nuovi veicoli, con il vincolo di destinazione al TPL; gli atti di liquidazione regionali. Per gli interventi con rottamazione servono anche i certificati di rottamazione, le carte di circolazione dei mezzi sostituiti e la documentazione su tassa di proprietà, assicurazione o revisione dei veicoli rottamati. Il Ministero verifica la documentazione ed eroga il saldo nei limiti delle disponibilità di bilancio; in caso di esito negativo, comunica alla Regione i motivi ostativi e un termine per le integrazioni.

Risorse aggiuntive e progetti integrativi

Se, dopo la ripartizione delle risorse non utilizzate da altre Regioni, una Regione riceve fondi aggiuntivi rispetto alla dotazione iniziale, può presentare entro 4 mesi dall’approvazione del progetto originario un Progetto Integrativo, con la stessa procedura. Le risorse non impiegate in progetti integrativi entro questo meccanismo tornano in economia di bilancio.

Eventuale revoca dei finanziamenti

Il Ministero può revocare, anche parzialmente, i finanziamenti già assegnati in quattro casi: interventi realizzati in modo difforme dal progetto approvato o dai termini previsti; mancata presentazione o approvazione di un progetto integrativo quando dovuto; violazione della disciplina nazionale o europea applicabile (ad esempio in materia di aiuti di Stato o appalti); mancata risposta, per due volte, a una convocazione del Ministero nell’ambito delle attività di monitoraggio. Le somme già erogate e oggetto di revoca devono essere restituite con gli interessi legali.

Piccolo vademecum: i termini tecnici del Decreto

ETS (Emissions Trading System). Il Sistema Europeo di Scambio di quote di emissione, in vigore dal 2005. Fissa un tetto massimo alle emissioni di CO2 dei settori più inquinanti (energia, industria pesante, aviazione, trasporto marittimo) e obbliga le imprese a possedere una quota per ogni tonnellata emessa. Le quote non assegnate gratuitamente vengono vendute all’asta; il ricavato (i “proventi ETS”) va agli Stati membri per finanziare la transizione energetica.

Proventi delle aste ETS. Le entrate che lo Stato italiano incassa vendendo all’asta le proprie quote di emissione. Per legge (art. 23, d.lgs. 47/2020) devono essere reinvestiti in finalità legate al clima: efficienza energetica, energie rinnovabili, mobilità a basse emissioni, ricerca, tra le altre.

Riserva stabilizzatrice di mercato (MSR). Meccanismo UE, attivo dal 2019, che ritira temporaneamente quote di emissione dal mercato quando sono in eccesso, per evitare che il loro prezzo crolli e perda efficacia come deterrente all’inquinamento.

Procedura d’infrazione. Procedimento con cui la Commissione Europea contesta a uno Stato membro la violazione del diritto UE. Se lo Stato non si adegua, la Commissione può portarlo davanti alla Corte di Giustizia UE; in caso di condanna non eseguita, sono previste sanzioni pecuniarie.

PM10 e NO2. Due dei principali inquinanti atmosferici monitorati dalla normativa UE sulla qualità dell’aria. Il PM10 è il particolato con diametro fino a 10 micrometri, prodotto da traffico, riscaldamento e industria. Il biossido di azoto (NO2) deriva soprattutto dai motori a combustione, in particolare diesel.

PNQA (Piano di Azione Nazionale per il Miglioramento della Qualità dell’Aria). Il piano, approvato nel 2025, con cui l’Italia individua le misure per rientrare nei limiti UE di qualità dell’aria e chiudere le procedure di infrazione in corso. È organizzato in cinque ambiti di intervento, tra cui la mobilità.

TPL (Trasporto Pubblico Locale). L’insieme dei servizi di trasporto collettivo (autobus, tram, metropolitane, battelli) organizzati su base regionale o comunale, distinti dal trasporto ferroviario nazionale o dai collegamenti a lunga percorrenza.

Veicoli M2 e M3. Categorie di omologazione europea dei veicoli destinati al trasporto di persone: M2 indica i mezzi con più di 8 posti a sedere (oltre al conducente) e massa fino a 5 tonnellate; M3 quelli sopra le 5 tonnellate, come i tipici autobus urbani ed extraurbani.

Classi di omologazione Euro (V, 6E…). Standard europei che fissano i limiti massimi di emissioni inquinanti per i veicoli a motore. Le classi più recenti (come l’Euro 6E) sono le più restrittive; l’Euro V e le classi precedenti indicano mezzi più datati e inquinanti, spesso oggetto di rottamazione nei programmi di incentivo.

CUP (Codice Unico di Progetto). Codice obbligatorio, dal 2003, per ogni progetto di investimento pubblico in Italia. Serve a tracciare l’utilizzo dei finanziamenti e a monitorare lo stato di attuazione delle opere.

Rottamazione contestuale. Nei programmi di incentivo, l’obbligo di eliminare dalla circolazione un veicolo vecchio e inquinante in concomitanza con l’acquisto di uno nuovo, così da garantire una riduzione reale del parco mezzi inquinante e non solo un suo ampliamento.Aiuti di Stato. Regole UE che disciplinano i sostegni pubblici alle imprese, per evitare che distorcano la concorrenza nel mercato unico europeo. I programmi di incentivo pubblico, come quello del Decreto, devono rispettarne la disciplina.