Osservazioni sul lavoro marittimo e tabelle d’armamento per una svolta di efficienza democratica che coinvolga il lavoratore a cura di Nicola LAMONICA e Cesare FERRANDINO
Il lavoro a turni, soprattutto se comprende turni notturni ( con solo due turni sulle 24 ore), rappresenta una condizione di stress per l’organismo, in quanto, superando le otto ore di lavoro giornaliere, va a sconvolgere il normale ritmo circadiano del ciclo sonno/veglia inducendo cambiamenti nella normale variabilità delle funzioni biologiche, specialmente per il Comandante che è il responsabile della sicurezza della navigazione e della vita umana in mare.
Il “lavoro a turni”: s’intende, in generale, ogni forma di organizzazione dell’orario di lavoro, diversa dal normale “lavoro giornaliero”, in cui l’orario operativo dell’azienda viene esteso oltre le consuete 8-9 ore diurne (in genere tra le 8 e le 17-18), fino a coprire l’intero arco delle 24 ore, mediante l’avvicendamento di diversi gruppi di lavoratori. Secondo il Decreto Legislativo n° 66 del 8.4.2003 (“Attuazione delle direttive 93/104/CE e 2000/34/CE concernenti taluni aspetti dell’organizzazione dell’orario di lavoro”) si intende per: – “lavoro a turni”: qualsiasi metodo di organizzazione del lavoro anche a squadre in base al quale dei lavoratori sono successivamente occupati negli stessi posti di lavoro, secondo un determinato ritmo, compreso il ritmo rotativo ( che non viene applicato con equipaggio di altre navi), che può essere di tipo continuo o discontinuo, il quale comporti la necessità per i lavoratori di compiere un lavoro a ore differenti su un periodo determinato di giorni o di settimane. Il “lavoratore a turni”: è qualsiasi lavoratore il cui orario di lavoro sia inserito nel quadro del lavoro a turni. Il “periodo notturno”: è il periodo di almeno sette ore consecutive comprendente l’intervallo tra la mezzanotte e le cinque del mattino. Il “lavoratore notturno”: è qualsiasi lavoratore che svolga durante il periodo notturno almeno tre ore del suo tempo di lavoro giornaliero impiegato in modo normale. La detta tipologia di lavoratore deve svolgere almeno una parte del suo orario di lavoro secondo le norme definite dai contratti collettivi di lavoro. In difetto di disciplina collettiva è considerato lavoratore notturno qualsiasi lavoratore che svolga lavoro notturno per un minimo di ottanta giorni lavorativi all’anno – il suddetto limite minimo è riproporzionato in caso di lavoro a tempo parziale. La detta condizione lavorativa crea interferenze sulla sfera biologica. È ‘ ormai assodato che il lavoro in turni, soprattutto quello comprendente i turni notturni, costituisce un’oggettiva condizione di stress per l’organismo, che può avere significative ripercussioni sulle condizioni di salute, in particolare per quanto riguarda: ✅ l’assetto biologico: in quanto, attraverso lo sconvolgimento del ciclo sonno/veglia, induce una significativa perturbazione della normale ritmicità circadiana delle funzioni biologiche e quindi delle condizioni psicofisiche della persona; ✅ l’efficienza lavorativa: la quale dipende dalle fisiologiche fluttuazioni della performance nell’arco delle 24 ore, connessa sia alla durata che alla collocazione dell’orario di lavoro, con conseguente maggior rischio di errori e infortuni; ✅ lo stato di salute: il deterioramento delle condizioni di salute si può manifestare soprattutto con disturbi del sonno e della funzione digestiva e, a lungo andare, con più importanti patologie prevalentemente a livello gastrointestinale, neuropsichico e cardiovascolare, oltre che con significative interferenze con la funzione riproduttiva femminile e, probabilmente, come aumentato rischio di tumori; ✅ le condizioni di vita familiare e sociale: connesse a difficoltà nel mantenere le consuete relazioni interpersonali, con conseguenti influenze negative sul rapporto di coppia, la cura dei figli e i contatti sociali. È ’ chiaro che tali interferenze possono differire in maniera significativa, da un lato, in relazione alla strutturazione dei turni e degli orari e, dall’altro, alle condizioni personali e sociali delle persone interessate. Vale comunque la pena di rilevare che la maggior parte degli studi relativi al lavoro a turni riguardano quello comprendente il lavoro notturno ed è quindi estremamente difficile estrapolare le problematiche connesse con i soli turni diurni. È ’ comunque ovvio che ove non vi sia il turno notturno si riducono sensibilmente, se con completamente, le interferenze sui ritmi circadiani e sul normale ciclo sonno/veglia, pur se possono permanere significative interferenze sul sonno, sugli orari dei pasti principali e sulle attività di relazione. Tutto ciò, comporta un vero rischio per la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare. È noto che l’efficienza psico-fisica, e quindi anche lavorativa, non è uguale di giorno e di notte. Per cui necessitano delle turnazioni lavorative su altri itinerari nave, in modo da non far stressare sempre gli stessi equipaggi. Ogni qual volta si affronta a livello manageriale la gestione del lavoro a turni, sia nell’ottica della politica aziendale che nella contrattazione con le varie organizzazioni dei lavoratori, si pone in ugual misura il problema della corretta gestione delle conseguenze sul piano biologico e fisiologico di un lavoro eseguito in turno notturno, e quindi della implementazione di procedure e di politiche di management delle risorse umane volte alla salvaguardia della salute e della sicurezza del lavoro con dirette ricadute su efficienza e produttività. Esiste, in queste situazioni, la necessità di una corretta informazione in ambito manageriale, sulle conseguenze sul piano fisiologico del lavoro a turni, e sulle conseguenti inevitabili ricadute a livello dei costi aziendali e di livelli di qualità a livello di produttività, assenteismo, aumento delle assenze per malattia, incremento degli infortuni, maggior conflittualità interindividuale tra lavoratori, riduzione del rispetto delle procedure anche per la minore capacità di controllo nei turni notturni da parte dei responsabili. Il medico competente dovrebbe agire, consultato e adeguatamente informato in precedenza (per gli eventuali interventi a lui spettanti) di tutte le decisioni aziendali pertinenti l’orario del lavoro e le sue variazioni, in modo tale da poter programmare le adeguate strategie compensative, in termini di mantenimento dello stato di buona salute, informazione/formazione, campagne di promozione della salute, sicurezza e programmi di sorveglianza sanitaria. La modifica e/o l’introduzione di uno schema di turnazione dovrebbe verificarsi nel rispetto delle seguenti fasi: 📌 configurazione di un progetto generale, che tenga conto delle norme legislative e contrattuali, esigenze produttive, condizioni di lavoro; 📌screening dei lavoratori per individuare i soggetti più adatti ai compiti previsti, compatibilmente con i carichi di lavoro, i fattori di rischio specifici, particolari necessità o esigenze di produzione e caratteristiche individuali, alla predisposizione fisiologica; 📌predisposizione di uno schema di turnazione che tenga conto sia delle esigenze dell’organizzazione del lavoro che delle esigenze dei lavoratori turnisti, secondo i criteri di carattere psico-fisiologico; 📌 introduzione per un periodo di tempo determinato del nuovo schema di turnistica nave e verifica del grado di accettabilità di alcuni equipaggi , registrando le valutazioni degli interessati ed altri indicatori; 📌 identificazione delle circostanze correlate all’organizzazione del lavoro suscettibili di miglioramento e aggiustamento degli schemi di turnazione delle navi tenendo in considerazione gli aspetti legati alla adattabilità individuale, e alle osservazioni raccolte dallo scrivente; 📌 implementazione finale del nuovo schema di turnazione e monitoraggio periodico delle navi. Come accennato in precedenza, tale approccio richiede quindi il completo coinvolgimento degli equipaggi in ogni fase, con una totale e aperta comunicazione bidirezionale tra questi ultimi, compresi i Comandanti, RSPP ( Responsabile Sicurezza Protezione e Prevenzione), RLS ( Rappresentante dei lavoratori per la Sicurezza),.. in modo da garantire all’equipaggio in turnistica il migliore supporto per un completo coinvolgimento e partecipazione. Nelle Società di Navigazione con servizio giornaliero, che si avvantaggia di metodologie organizzative definite come “sistema qualità”, l’organizzazione del lavoro a turni in senso ergonomico trova più facile applicazione. Infatti, il coinvolgimento del lavoratore nella responsabilità diventa il passo essenziale per il raggiungimento di obiettivi considerati di importanza strategica, ovvero la riduzione a zero della frequenza di infortuni/incidenti, e ciò ha ancora maggiore senso atteso le normative in essere ed il Collegato al lavoro di cui alla L.183/2010 che prevedono deroghe in materia di orario di lavoro e riposi dei marittimi < solo ed esclusivamente per i cosiddetti “ viaggi di breve durata” > mai definiti legislativamente 1 .Per le tabelle di armamento rilasciate alle navi Ro-Ro-pax ed altre tipologie di navi si stanno verificando preoccupanti situazioni riguardante la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare. Inoltre, con le tabelle minime di armamento rilasciate dalle Autorità Marittime vi è una ricaduta da affaticamento sul personale in servizio da eccessiva esposizione lavorativa e relativa ricaduta sulla composizione della tabella minima di sicurezza. Dall’esame comparativo della documentazione esaminata più volte su navi Ro Ro pax delle varie Società con i contenuti di leggi e normativa in materia, emerge sempre che la tabella minima di sicurezza ridotta a poche persone con relativo Ruolo d’Appello, rilasciata dall’Autorità Marittima a livello Nazionale, non consente né l’ordinaria gestione della nave e relativi servizi e né la gestione dei mezzi di salvataggio in dotazione, nella fase di “abbandono nave”. Di conseguenza, le Autorità Marittime ( locale e quella nazionale ), forzando i loro limiti discrezionali, nel momento che hanno approvato/ e approvano le dette Tabelle Minime ( ritenute di Sicurezza nonostante la vistosa riduzione di personale), si sono assunte e si assumono la responsabilità del rischio legato alla probabilità del verificarsi di un evento imprudente e dannoso assumendosi. Infine, su tutti i Ruoli di Appello, in caso di abbandono nave ogni membro d’equipaggio ha più compiti da svolgere cosa assolutamente impossibile da attuare in particolare quando si trasportano passeggeri. Alla luce di cui sopra appare del tutto evidente che le recenti disposizioni circa la turnistica della Direzione CAREMAR si muovono all’interno di una logica aziendale retriva che nega un impegno di confronto con il lavoratore, certamente non sostituibile da eventuali accordi a sostegno di alcune espressioni sindacali; inoltre le scelte fatte sono inapplicabili in quanto lasciano un vuoto di orario per la sosta in porto che va dalle ore 23.45 alle ore 05.30 del giorno successivo e precisamente il Servizio di guardia veglia a bordo delle navi in sosta nei porti. 1 riferimenti nel Libro Diritti Inquinati di Nicola Lamonica Ed. La Città del Sole / norme e riflessioni tecnico- giuridiche sulla Sicurezza a bordo a cura del Direttore Umberto Maltese Consulente Tecnico a pag 179 ; nonché nella relazione a firma congiunta del Capitano superiore di macchine Umberto MALTESE del Capitano Superiore di Lungo Corso Rosario FERRANDINO su richiesta della Segreteria Filt-Cgil della Campania, nell’ottobre del 2014. A tale proposito va ricordato che il Servizio di guardiania della navi in sosta è regolamentato dalle Ordinanze vigenti emesse dall’Autorità Marittima sulla scorta delle prescrizioni del Codice della Navigazione e del Regolamento per la Navigazione Marittima: articolo 87 ( incendio nei porti) del Regolamento “ in caso di incendio nei porti e nelle località adiacenti, il comandante del porto prende gli opportuni provvedimenti ai termini anche delle leggi sulla prevenzione ed estinzioni degli incendi. I comandanti delle navi che si trovano in porto devono radunare gli equipaggi a bordo e tenersi pronti ad eseguire le manovre eventualmente ordinate dal comandante del porto. articolo 295 ( direzione nautica, rappresentanza e poteri legali) del Codice della Navigazione “ al comandante della nave, in modo esclusivo, spetta la direzione della manovra, della navigazione e della gestione di qualsiasi emergenza che si verifichi a bordo” In effetti al Comandante spetta l’attribuzione dei poteri di “direzione nautica, rappresentanza e poteri legali” e deve occuparsi e preoccuparsi della sicurezza della propria nave nonché delle navi vicine in caso di avverse condimeteo ai sensi e per effetto dell’ art. 66 (agevolazioni al movimento di altre navi) del Regolamento “ le navi e i galleggianti all’ormeggio hanno l’obbligo di ricevere cavi, di allentare gli ormeggi e di eseguire quanto sia necessario per agevolare il movimento di altre navi e di altri galleggianti, nonché di cooperare al salpamento delle ancore, che si fossero impigliate nelle loro” Come è noto, con le Ordinanze, le Capitanerie di Porto disciplinano anche il servizio di guardiania a bordo delle navi in disarmo, ormeggiate in porto o presso le aree di concessione dei cantieri. Inoltre, le Ordinanze e la corretta applicazione degli articolo citati presuppongono che detti servizi devono essere svolto da personale marittimo qualificato, in grado di assicurare i dovuti controlli intesi a prevenire qualsiasi situazione di pericolo che dovesse eventualmente verificarsi a bordo. La prevenzione antincendio deve essere garantita dall’intera squadra antincendio, in considerazione del fatto che l’incendio deve essere in primo luogo circoscritto e successivamente attaccato con azione attiva, in attesa dell’arrivo della squadra dei vigili del fuoco di terra. In alcune circostanze, in caso d’incendio grave, la nave, per motivi di sicurezza deve essere allontanata dal porto e quindi necessita un numero consistente di equipaggio per poter svolgere la manovra di disormeggio in sicurezza, fino alla rada. Sembra superfluo sottolineare che il numero dei marittimi incaricati del servizio in questione non può essere determinato solo in funzione della dimensione della nave. In ogni modo, sia per disarmo che in sosta notturna (armata), il numero dei marittimi deve essere rapportato alla gestione di qualsiasi tipo di emergenza che si potesse verificare durante la sosta. Dalle statistiche è emerso che il maggiore pericolo d’incendio, lo si ha con la nave in disarmo, in considerazione delle attività che si svolgono a bordo durante tale periodo. In più è bene precisare che: 📌 la norma di cui all’articolo 295 cod. nav. determina l’attribuzione dei poteri di “direzione nautica, rappresentanza e poteri legali” riferendoli esclusivamente al comandante della nave; a tal proposito la Giurisprudenza ha più volte chiarito che “la Capitaneria di porto sovraintende agli ancoraggi e gli ormeggi delle navi ma non ha il compito di sorvegliare continuamente la sicurezza;📌 tale cura compete in modo prevalente al Comandante della nave che DEVE occuparsi e preoccuparsi della sicurezza della propria nave nonché delle navi vicine” ( App. Genova, 5 maggio 1999, App. Genova 11 luglio 2000); 2) con Ordinanza n. 11/90 – Capitaneria di Porto Napoli – ( norme integrative per la prevenzione degli incendi), all’art. 2, 1° co. Lett. a ), tra i doveri incombenti ai Comandanti delle navi è previsto quello di “ mantenere in efficienza ed in stato di pronto intervento gli impianti ed i servizi di bordo per la rilevazione e l’estinzione degli incendi….”; 📌 con Ordinanza n. 47/93 la Capitaneria del Porto di Napoli, all’articolo 13 ha stabilito i contenuti di cui all’articolo 73 del codice della navigazione – R ; 📌 con Ordinanza n. TE/6877 del 28.01.1994 di Capitaneria di Napoli, viene ribadito che i servizi di sicurezza devono essere svolti da marittimi qualificati, in grado di assicurare i dovuti controlli tesi a prevenire qualsiasi situazione di pericolo o di emergenza che dovesse eventualmente verificarsi a bordo. Tanto rilevato ha il solo scopo di garantire la sicurezza della navigazione marittima in relazione alla salute psico-fisica del lavoratore marittimo libero da stress e da innominabili sottomissioni ai soli interessi armatoriali, anche per insensibilità o superficiale responsabilità delle istituzioni preposte ai controlli. (Nicola Lamonica/ docente di Sicurezza Navale – Cesare Ferrandino/ Cap. SLC – Consulente Tecnico)
