Alle 22.03 del 10 aprile 1991 la nave “Moby Prince” ( in servizio di linea tra Livorno e Olbia) entrò in collisione con la petroliera “Agip Abruzzo” nella rada del Porto di Livorno. A seguito della collisione, ci fu uno sversamento di una enorme quantità di petrolio ( quantità compresa tra le 100 e le 300 tonnellate) e, morirono 140 delle 141 presenti a bordo (passeggeri e personale di bordo). L’unico superstite fu il mozzo, il napoletano Alessio Bertrand. Diverse sono le ipotesi sulle cause del sinistro: – nebbia; – eccesso di velocità; – un’esplosione; – un guasto alle apparecchiature di bordo. – Forse anche la distrazione: Il personale di servizio stava guardando Juventus-Barcellona in tv? In plancia non dovrebbe esserci la televisione (L’ipotesi è stata però decisamente respinta dalla testimonianza del superstite Alessio Bertrand, il quale, durante vari interrogatori, ha più volte dichiarato di aver personalmente portato alcuni panini in plancia comandi e che il personale di guardia si trovava al proprio posto nella gestione del traghetto). UNA COSA E’ SICURA: I soccorsi arrivarono in ritardo: il traghetto fu individuato solo alle 23.35 ovvero un’ora e mezza dopo la collisione. E’ il marconista Giovambattista Campus che chiede aiuto alla Capitaneria di Porto – Guardia Costiera di Livorno, infatti alle 22.25 e 27 secondi del 10 aprile 1991 sul canale 16 VHF, la frequenza internazionale di chiamata e di soccorso in mare, su disposizione del Comandante Chessa lancia la CHIAMATA DI SOCCORSO: “Mayday Mayday Mayday, Moby Prince Moby Prince Moby Prince, Mayday Mayday Mayday, Moby Prince! Siamo in collisione, siamo entrati in collisione e prendiamo fuoco! Siamo entrati in collisione e prendiamo fuoco! Mayday Mayday Mayday, Moby Prince, siamo in collisione ci serve aiuto”. A seguito dell’inchiesta, il PM procedente presenta richiesta di archiviazione, accolta dal GIP di Livorno. Secondo le risultanze dell’inchiesta della procura di Livorno, le ricostruzioni prospettate dai Chessa non troverebbero alcun riscontro negli atti di indagine.
| ➡️ Si legge nella richiesta di archiviazione del Pubblico Ministero, inoltre: … omissis .. A questo punto, sgombrato il campo da ricostruzioni viziate da suggestioni, cattiva conoscenza e interpretazione degli atti processuali e interessate forzature, è doveroso ricostruire il sinistro individuando le reali cause dello stesso e, conseguentemente, le responsabilità, anche al fine di valutare l’attuale possibilità di esercizio dell’azione penale. La presente indagine infatti non si è limitata alla verifica degli scenari ricostruttivi ipotizzati dalla difesa dei Chessa, verificandone l’infondatezza con particolare riferimento alle cause e dinamica della tragica collisione, ma ha avuto il proposito di dare una risposta esaustiva alle domande sulle reali cause dell’evento. I dati significativi si possono riassumere nel seguente modo: 1) il traghetto Moby Prince è uscito dal porto di Livorno con destinazione Olbia impostando la velocità massima di crociera (o prossima alla massima) secondo prassi, nella convinzione del comando nave di trovarsi in condizioni di assoluta normalità dal punto di vista meteo marino e quindi anche della visibilità e perciò nella errata convinzione di conoscere e poter controllare otticamente la situazione delle navi alla fonda nella zona della rada ed in particolare di quelle che si trovavano in prossimità della rotta più diretta per Olbia;
2) la apparente normalità delle condizioni creava il tipico meccanismo psicologico di allentamento della attenzione nel personale di plancia e nel resto dell’equipaggio, clamorosamente esplicitato, in particolare, dalle condizioni con le quali la nave Moby Prince veniva fatta viaggiare, avendo il portellone prodiero di seconda difesa – prescritto dalla normativa MARPOL 73-78 – ANNEX 1 – aperto (cfr. da ultimo la relazione di consulenza tecnica depositata dall’ing. Gennaro il 17 novembre 2009) e dell’impianto sprinkler (antincendio) non funzionante, in quanto disabilitato; 3) improvvisamente la nave entrava in un banco di nebbia (v., da ultimo: le dichiarazioni di Mattei e Valli – gli ormeggiatori che hanno salvato la vita all’unico superstite del Moby Prince – al P.M. il 23.11.2009, quelle di Muzio – pilota del porto che uscì la notte della tragedia – rese al P.M.l’8/11/2009, ed ancora le dichiarazioni dell’unico superstite del Moby Prince, Bertrand, nuovamente sentito dal P.M. il 9 giugno 2009, e quelle di Rolal in sede di nuovo interrogatorio il 5 giugno 2009), che coglieva totalmente impreparata la plancia del traghetto in quanto non visibile otticamente, tenuto conto del buio della notte e della collocazione del banco stesso che si trovava basso sull’orizzonte verso il largo rispetto alla direzione del traghetto in modo da non costituire ostacolo né per l’osservazione delle luci della costa né per quella delle stelle; 4) la plancia del Moby Prince, presa alla sprovvista e con la nave ormai lanciata alla velocità di crociera, provvedeva incautamente ad accendere i fari collocati a prua della nave – c.d. cercanaufraghi – (prima spenti: v. dichiarazione del pilota Muzio sopra richiamate, e che aveva poco prima incrociato il Moby Prince conducendo una nave all’interno del porto) nella speranza di migliorare la visibilità sullo specchio di mare davanti a sé, ma in realtà peggiorando le condizioni di visibilità; 5) l’urto con l’Agip Abruzzo, ferma all’ancora con prua orientata su 300° circa (v. da ultimo sul punto la relazione di consulenza tecnica del P.M. dell’ing. Rosati e dott. borsa depositata il 17 giugno 2009 che riassume il complesso degli elementi che consentono con certezza tale ricostruzione dell’orientamento della nave) avveniva poco dopo interessando la fiancata di destra con un angolo calcolato di circa 71° prora – poppa (109° prora – prora), navigando il Moby Prince con direzione di circa 191° ad una velocità di circa 18 nodi. Come è stato spiegato dal C.T. ing. Gennaro, la collisione ha avuto caratteristiche fondamentalmente anelastiche, “nel senso che tutta l’energia cinetica disponibile da parte del M.P. al momento della collisione con l’Agip Abruzzo si è tramutata in lavoro di lacerazione, deformazione, riscaldamento, rumore e scintille” (par. 19 della relazione); 6) pressoché immediatamente si incendiava il greggio della cisterna 7 di destra della petroliera, dentro la quale era penetrata la prua del Moby Prince. Infatti la penetrazione della prua del Moby Prince nella cisterna sollevava dinamicamente il livello del carico (5,71 metri sul livello del mare: v. rel. Gennaro) e conseguentemente parte del carico si riversava sulla parte prodiera del ponte di coperta (ponte prodiero di manovra) elevato di circa 7,8 metri sulla superficie del mare, incendiandosi; 7) l’apertura della porta stagna prodiera e l’impianto di ventilazione in funzione agevolano decisamente l’ingresso di greggio e vapori nei garage e nei locali interni del Moby Prince, cominciando a divampare il fuoco su tutta la parte prodiera del traghetto coinvolgendo il personale di plancia e progressivamente le restanti parti e locali della nave; Una causa della tragedia – anche se è doloroso affermarlo – è dunque individuabile in una condotta gravemente colposa, in termini di imprudenza e negligenza, della plancia del Moby Prince. La ricostruzione della dinamica dell’evento può apparire – come più volte sottolineato – banale nella sua semplicità, e dunque non accettabile emotivamente, prima che razionalmente, soprattutto in considerazione dell’enorme portata delle conseguenze che ne sono derivate in termini di vite umane. Occorre tornare al quesito di base: comprendere fino in fondo come sia possibile che personale di bordo ritenuto preparato, al comando di una nave dotata degli impianti per la sicurezza della navigazione secondo le regole in vigore all’epoca, possa avere così gravemente errato nella conduzione della nave; e come sia possibile che una collisione con una petroliera alla fonda, avvenuta a così poca distanza dal porto di Livorno abbia potuto avere così tragiche conseguenze … omissis ( Fonte: Wikipedia) |
✅ La Moby Prince è stato un traghetto proprietà della famiglia Onorato, in servizio per la compagnia di navigazione privata Nav.Ar.Ma. il traghetto aveva una stazza di 6187 tonnellate lorde ed era dotato di 4 motori Diesel che gli consentivano una velocità massima di 19 nodi. Lungo 131,5 metri e largo 20, aveva una capacità di carico di 1500 passeggeri e 360 veicoli.
✅ L’Agip Abruzzo petroliera appartenente alla flotta navale della SNAM SNAM, società appartenente al gruppo ENI. L’unità faceva parte di una serie di navi, ordinate dalla SNAM all’Italcantieri comprendente anche “Agip Lazio“, “Agip Marche” e “Agip Campania“. Lunga 267,58 metri e di 98.545,00 TSL.
